Dari Bahan Bakar Subsidi ke Non-Subsidi? Bagaimana Motor Anda Merespon?

Sebuah Kajian dari Divisi Kelompok Studi Sosioteknologi HMM

Peraturan pemerintah yang akan keluar membuat resah sebagian besar masyarakat. Peraturan tersebut dianggap membebani masyarakat karena diwajibkan untuk membeli bahan bakar yang lebih mahal yaitu pertamax. Meskipun dari segi ilmu mesin dengan digantinya premium ke pertamax lebih banyak positifnya, namun tetap saja dengan perbedaan harga yang cukup jauh ini menuai kontra dari mayoritas konsumennya. 
 

Latar Belakang Masalah

Kendaraan bermotor di Indonesia bisa jadi sudah menjadi kebutuhan primer bagi masyarakat. Hal ini dapat dilihat secara fisik di jalanan sehingga kemacetan pun sering terjadi dalam waktu yang cukup lama.
Pemerintah menyiapkan anggaran Rp 88,90 triliun tahun ini dari proyeksi APBNP 2010. Namun anggaran subsidi BBM tersebut terancam bakal melambung hingga Rp 100 triliun jika pemerintah tak segera menerbitkan kebijakan pengetatan subsidi BBM tersebut. Diperkirakan kuota BBM bersubsidi tak akan bisa menutup kebutuhan masyarakat hingga akhir tahun ini. PT Pertamina (Persero) memperkirakan konsumsi bahan bakar minyak (BBM) bersubsidi pada 2010 akan mencapai 38,379 juta kiloliter. Hal ini melebihi  total kuota yang dipatok 36,5 juta kiloliter. Perkiraan konsumsi itu terdiri dari atas premium 23,129 juta kiloliter, minyak tanah 2,389 juta kiloliter, dan solar 12,859 juta kiloliter.
Isu yang muncul untuk mengelola keterbatasan kuota premium ini ada dua :

1.    Semua kendaraan roda empat dengan pelat hitam, dilarang menggunakan BBM bersubsidi
2.    Melarang mobil produksi 2005 ke atas menggunakan BBM nonsubsidi.
3.    Pengalihan bahan bakar minyak menjadi bahan bakar gas

Isu yang akan dibahas hanya opsi pertama dan kedua mengingat pengalihan bahan bakar minyak menjadi gas masih baru dan sangat controversial. Dari kedua pilihan yang ada tersebut, pilihan yang ke-dua merupakan sebuah isu yang sangat menyebar luas dimasyarakat mengingat isu tersebut telah dikaji oleh ESDM dan UI. Dari opsi pertama diperkirakan bisa menghemat BBM bersubsidi sekitar 14 juta kiloliter. Jumlah itu lebih besar daripada yang dihasilkan dari opsi kedua yang hanya menghemat BBM bersubsidi sekitar 9 juta kiloliter. Bagi pemerintah sendiri, lebih memilih ke opsi yang ke-dua mengingat jumlah produksi dan penjualan kendaraan bermotor meningkat signifikan pada tahun 2005.

Mengingat besarnya kemungkinan pemerintah mengeluarkan peraturan mengenai subsidi BBM ini, maka masyarakat lebih mengenal mengenai opsi ke-dua tersebut. Tentu saja ini menimbulkan beberapa pertanyaan bagi sebagian besar masyarakat, antara lain yaitu apakah kendaraan roda empat ini cocok jika menggunakan bensin selain premium, mengingat produk kendaaran diatas tahun 2005 itu mempunyai karakter mesin yang variatif, apakah mesin yang biasa digunakan premium akan aman jika digunakan pertamax atau pertamax plus maupun sebaliknya, efek apa saja yang akan timbul jika sering gonta-ganti bahan bakar.  Oleh karena itu, pertanyaan-pertanyaan tersebut akan dibahas dalam tulisan singkat ini.

Pembahasan

Bahan Bakar Bensin

Bensin ialah sebuah zat cair yang tersusun  oleh hidrokarbon alifatik yang diperkaya dengan iso-oktana atau benzena untuk menaikkan nilai oktan. Untuk di Indonesia sendiri, sudah diberlakukan BBM tanpa timbal(Pb). Timbal merupakan sebuah zat adiktif yang dicampurkan kedalam cairan bensin untuk mengubah energi aktivasi pembakaran sehingga pembakaran lebih mudah terjadi. Namun, gas buang yang dihasilkan oleh pembakaran tersebut tidak sehat karena mengandung Pb yang dapat menganggu kesahatan makhluk hidup. Zat adiktif lainnya antara lain tetraethyl lead (TEL, Pb(C2H5)4) ,  MTBE (methyl tertiary butyl ether, C5H11O) atau etanol Etanol sendiri dapat dikategorikan sebagai bahan bakar alternatif mengingat jumlah parsial dalam larutannya bersama bensin yang cukup besar dibandingkan zat lainnya.
Nilai oktan sebuah bahan bakar yang paling umum di seluruh dunia adalah nilai Research Octane Number (RON). RON ditentukan dengan mengisi bahan bakar ke dalam mesin uji dengan rasio kompresi variabel dengan kondisi yang teratur dalam keadaan tanpa beban. Nilai RON diambil dengan membandingkan campuran antara iso-oktana dan n-heptana. Misalnya, sebuah bahan bakar dengan RON 88 berarti 88% kandungan bahan bakar itu adalah iso-oktana dan 12%-nya n-heptana.
Berikut adalah beberapa data mengenai nilai oktan bahan bakar turunan bensin.

Pertamina
Premium  Oktan 88

Pertamax Oktan 92

Pertamax + Oktan 95

Pertamax Racing Oktan 100

Petronas 

Primax 92 Oktan 92

Primax 95 Oktan 95

Shell

Super 92 Oktan 92

Super Extra 95 Oktan 95

Total

Performance 92 Oktan 92

Performance 95 Oktan 95

Kompresi Mesin VS Nilai Oktan

Kompresi mesin atau lebih tepatnya rasio kompresi mesin adalah perbandingan volume ruang bakar (saat piston berada di puncak atas / titik mati atas) dengan keseluruhan ruang silinder piston (ruang bakar dan ruang kompresi). Misal perbandingan mesin Supra X adalah 9.0:1 artinya perbandingan Vt/Vb=9. Makin tinggi nilai Vt/Vb maka tenaga yang dapat dihasilkan mesin akan semakin besar, karena pemampatan udaranya semakin baik. 

Gambar 1. Perbandingan Gerak Torak dengan Kompresi.
Sumber:http://assets.kompas.com/data/photo/2011/01/18/1801046620X310.jpg

Hubungan antara kompresi mesin dan nilai oktan bahan bakar yang dibutuhkan adalah sebanding yakni semakin besar  kompresi mesin maka semakin besar pula nilai  oktan bensin yang dibutuhkan sebagai bahan bakarnya. Hal ini juga berlaku sebaliknya.

Penjualan kendaraan bermotor sesungguhnya memiliki data spesifikasi mengenai mesin seperti rasio kompresinya, namun mayoritas konsumen mengacuhkan informasi berharga ini. Selama ini, konsumen hanya menggunakan informasi yang beredar dimasyarakat mengenai bahan bakar yang digunakan oleh kebanyakan orang untuk jenis kendaraan bermotor yang telah dibeli tersebut. Padahal, dengan melihat rasio kompresinya, konsumen dapat menentukan sendiri bahan bakar yang bisa digunakan. Akibatnya, banyak konsumen yang kurang tepat dalam mengisi bahan bakar kendaraannya. Banyak kendaraan yang mengantri di SPBU (Stasiun Pengisian Bahan Bakar Umum) pada bagian premium, padahal jika diperhatikan secara seksama, tidak semua kendaraan yang mengantri tersebut cocok menggunakan premium, dan sebaliknya ada kendaraan yang mencoba mengisi dengan pertamax atau pertamax plus, padahal jenis karakter mesinnya sudah cukup untuk diisi dengan premium. Kejadian ini bisa terjadi karena memang factor ekonomi, kebanggan, ataupun ketidaktahuan pemilik kendaraan. Berikut adalah data perbandingan rasio kompresi sebuah merek motor terkenal di Indonesia:

Gambar 2. Kompresi pada Motor.
Sumber: http://business-with-me.wetpaint.com/page/Daftar+Rasio+Kompresi+Berbagai+Merk+Motor+%26+Mobil

Selain itu data perbandingan kompresi mesin dan jenis bahan bakar yang digunakan secara umum adalah sebagai berikut:

 
Gambar 3. Perbandingan Jenis Bensin, Angka Oktan, dan Rasio Kompresi.
http://business-withme.wetpaint.com/page/Daftar+Rasio+Kompresi+Berbagai+Merk+Motor+%26+Mobil

Dari contoh table diatas, dapat secara sederhana mengenai bahan bakar yang cocok untuk motor kita. Sebagai contoh, Motor Yamaha Vega-R menggunakan premium, Yamaha Jupiter-Z menggunakan Pertamax, Yamaha V-Ixion mengunakan Pertamax plus. Sebenarnya jika dilihat lebih lanjut, rasio kompresi bukan satu-satunya penentu dalam memilih bahan bakar yang dibutuhkan, masih ada faktor lain seperti: Bentuk ruang bakar, desain mesin, bentuk kepala piston, perbandingan campuran bahan bakar, aliran masuk bahan bakar (dan manajemen alirannya serta fitur seperti cyclone, valve deactivation, variable valve timing, turbocharger /supercharger, gasoline direct injection, dll) juga bisa mengubah kebutuhan oktan naik/turun. Namun hanya dengan melihat rasio Kompresi pada data spesifikasi kendaraan, bisa diperkirakan  jenis bahan bakar yang dibutuhkan.

Kesesuaian Bahan Bakar dengan Karakter Mesin

Ketidaksesuaia antara penggunaan bahan bakar dengan karakter mesin dapat memberikan dampak yang tidak baik bagi kendaraan. Dalam hal ini ada dua kemungkinan yang bisa terjadi. Mesin yang diberi oktan terlalu rendah atau mesin yang diberi oktan terlalu tinggi.

  
Gambar 3. Kepala piston yang bolong akibat knocking 

Dampak pemberian Oktan lebih rendah daripada spesifikasi motor bakar :
1.    bensin terbakar terlalu cepat dan bukan disebabkan oleh percikan api dari busi melainkan dari tekanan yang tinggi.
2.    Biasanya busi akan memercikkan api pada saat piston berada pada titik mati atas (TMA). Pada kasus ini bensin telah terbakar sebelum piston sampai pada TMA. Akibatnya kepala Piston yang akan memuju ke ruang bakar akan dipukul keras oleh energi pembakaran yang berasal dari ruang bakar. Kejadian seperti ini jika terjadi terus menerus pastinya akan merusak bagian mesin seperti piston, dinding silinder, dan klep.
3.    pembakaran prematur ini juga dapat mengurangi efisiensi kendaraan karena ekspansi gas terjadi mendahului waktu ekspansi yang seharusnya terjadi yaitu yang dibutuhkan untuk mendorong piston turun.

Dampak pemberian Oktan lebih tinggi daripada spesifikasi motor bakar :
1.    cara ini tidak membuat performa mesin meningkat secara signifikan dan tidak sebanding dengan harga yang diberikan
2.    Bensin terbakar lebih lambat, sehingga pembakaran tidak sempurna  pada ruang bakar menjadi besar. Akibatnya malah dapat menimbulkan polusi karena meningkatnya emisi gas Co dan CO2.
3.    Efisiensi mesin berkurang, karena tidak semua bahan bakar dikonversi menjadi tenaga.
4.    semakin tinggi nilai oktan maka semakin lambat BBM tersebut terbakar dan semakin sulit juga menguap , BBM yang gagal terbakar akibat oktan terlalu tinggi menyebabkan kerak & penumpukan pada ruang bakar atau pada klep/ valve, leher piston, busi.

Teknologi sistem injeksi

Seiring berjalannya teknologi pada mesin kendaraan, karburator yang awalnya merupakan sebuah alat untuk mencampurkan bensin dengan udara dengan keterbatasannya, mulai diambil alih oleh sistem injector. Sistem ini sebenarnya sudah lama dikembangkan namun untuk keterbuatan dan pasarnya masih sangat sulit mengingat harga produksi pada zaman dikembangkan dahulu sekitar tahun 1980-an sangat mahal.

Gambar 4. Karburator

Sumber : http://uli88.files.wordpress.com/2010/03/carburetor.jpg

Sesungguhnya, dengan keberadaan sistem injeksi ini, bisa digunakan bensin dengan oktan berbagai jenis. Sistem ini tidak terhubung dengan langsung dengan putaran mesin, tetapi terhubung dengan beberapa bagian lainnya seperti sensor pada ruang bakar, putaran mesin, gaya pengemudi membawa mobil, dan sensor pada pedal gas. Semua bagian tersebut dihubungkan ke ECU (electrical computer unit) yang merupakan otak yang akan salah satunya akan mengatur sistem injeksi tersebut.
 

Gambar 5. Injektor
Sumber : http://www.werkzeugeonline.eu/media/sales/Produktbilder/Injektor.jpg

ECU tersebut memperhitungkan semua kondisi pada bagian tersebut yang akan mengubah besaran dan perlakuan bahan bakar yang akan dibakar pada injektor sehingga perbedaan oktan bisa diatasi dengan adanya ECU tersebut.Untuk versi murahnya, bisa menggunakan pigibek yaitu memanipulasi kerja ECU.

Hasil Diskusi

Di tahun 2011 ini, isu mengenai pengalihan penggunaan bahan bakar dari premium ke pertamax atau pertamax plus ini ditanggapi secara negative jika dilihat dari kacamata sosialnya. Dari segi ilmu mekanika, kendaraan pribadi yang umumnya diproduksi ditahun 2011 sudah menerapkan sistem injeksi bahan bakar ini tidak menunjukkan masalah yang berarti. Dari beberapa aspek detailnya, bahkan naiknya konsumsi oktan pada ruang bakar akan berdampak positif. ECU standar bawaan pabrik pada mobil standar tentu saja sangat terbatas kerjanya sehingga ECU tersebut hanya bisa bekerja maksimal disalah satu oktan saja yang berarti fleksibilitas ECU tersebut cukup kecil. Untuk ECU pada oktan 88, bisa digunakan dioktan 90 atau 92. Tentu saja terjadi peningkatan performa hanya saja efisiensi akan menurun. Selain itu, emisi gas buang akan lebih bersih dan kondisi ruang bakar akan lebih bersih.

Pembakaran Sampah Nirracun

Masalah yang terjadi di masyarakat

    Sampah kini menimbulkan persoalan yang cukup rumit di sejumlah kota. Pemerintah daerah tidak berkutik ketika berurusan dengan sampah. Contohnya tempat pembuangan akhir bantar gebang Bekasi seluas 108 hektar masih menjadi andalan untuk menampung 6000 ton sampah warga Jakarta setiap hari. Keberadaan tempat pembuangan sampah akhir ini sering diprotes warga sekitar karena mencemarkan udara, tanah serta dampak sosial lain. Hal serupa juga terjadi di Kota Bandung, Jawa Barat.
    Beberapa masyarakat di Indonesia lebih menyukai membakar sampah rumah tangga mereka masing-masing, namun pembakaran yang dilakukan di tempat terbuka ini tidak akan mencapai temperatur yang tinggi sehingga gas sisa pembakaran yang tidak sempurna ini akan mencemari lingkungan. Proses pembakaran akan mengubah sampah menjadi abu, gas sisa pembakaran, partikulat dan panas. Pembakaran sampah yang dilakukan di tungku terbuka menyebabkan pembakaran yang tidak optimal serta menimbulkan beberapa kerugian, diantaranya borosnya bahan bakar yang digunakan, tingginya residu yang dihasilkan, asap pembakaran dan partikulat yang mencemari lingkungan.
    Gas asap hasil pembakaran sampah yang tidak terkontrol biasanya mengandung partikulat, logam berat, hidrokarbon, sulfur dioksida, asam hidroklorat, abu dan dioxin dimana dioxin merupakan senyawa karsionogenik. Dampak keracunan dioxin untuk jangka panjang adalah kanker dan aterosklerosis Karena sumber dioxin bisa dari berbagai materi yang ada di sekitar kita, maka dioxin menjadi ancaman serius bagi kesehatan manusia, karena pengaruh negatifnya sudah dapat dicapai hanya pada dosis yang sangat rendah yaitu beberapa part per trillum dalam lemak tubuh kita.
    Dioksin merupakan senyawa yang mampu mengacaukan sistem hormon, yaitu dengan cara bergabung dengan kaseptor hormon, sehingga mengubah fungsi dan mekanisme genetis dari sel, dan mengakibatkan pengaruh yang sangat luas, yaitu kanker, menurunkan daya tahan tubuh, mengacaukan sistem saraf, keguguran kandungan, dan dapat mengakibatkan cacat kelahiran. Umumnya dioxin dihasilkan dari pembakaran sampah yang merupakan hasil samping produk pestisida, pembakaran dari proses produksi baja atau proses kimia suatu produk yang menggunakan chlor sebagai pemutih seperti kertas, plastik, bahan T-shirt dan sebagainya.
Dioksin dikenal sebagai senyawa hidrofobik (tidak akur dengan air). Artinya bila dioksin berada di air, akan menghindari air dan mencari tempelan atau masuk ke dalam tubuh ikan. Demikian juga halnya mekanisme cara pencemaran pada binatang liar. Dioksin akan mencari binatang untuk ditempeli dan dimasuki. Sehingga apabila kita mengkonsumsi hewan tersebut maka dioxin akan berpindah ke dalam tubuh kita. Sedangkan gas CO merupakan gas yang tidak berbau, tidak berasa dan tidak berwarna yang merupakan gas rumah kaca yang lebih kuat dibanding dengan CO2.
   

Skema Pembakaran Nirracun

Solusi dan Pencegahan

Untuk menghindari tercemarnya udara oleh gas berbahaya akibat pembakaran tidak sempurna saat dibakar di tungku terbuka, maka sebaiknya sampah dibakar sesempurna mungkin, salah satunya adalah menggunakan insenerator. Berikut adalah tahapan proses pembakaran menggunakan insenerator :

1. Sampah awalnya disortir terlebih dahulu. Sampah yang kering  dan yang mempunyai nilai pembakaran yang cukuplah yang bisa langsung diproses lanjut. Jika sampah dalam kondisi basah, yang berarti kandungan air dalam sampah tersebut cukup besar, maka sampah tersebut perlu dikeringkan terlebih dahulu. Hal ini untuk memudahkan dan memaksimalkan nilai pembakaran yang ada pada sampah tersebut.
2. Sampah ditampung di bak atau area penampungan kemudian akan dicacah yang akan memperbesar bidang kontak sampah dengan udara pada proses pembakaran di dalam insenerator. Sebelum masuk ke insenerator sampah diletakkan di hopper yang terhubung langsung dengan moving grate insenerator
3. Sampah dimasukan kedalam insenerator menggunakan moving grate untuk mencegah terjadinya timbunan sampah dalam insenerator sehingga diharapkan pembakaran berlangsung sempurna karena bidang kontak sampah dengan udara cukup besar.
4. Didalam insenerator sampah dibakar dengan temperatur tinggi (diatas 8500C) guna memecah gas dioxin akibat pembakaran sampah yang mengandung klor. Untuk menjamin pembakaran berlangsung diatas temperatur 8500C insenerator dilengkapi dengan burner (biasanya menggunakan bahan bakar minyak) yang akan menyala apabila temperatur di dalam insenerator kurang dari 8500C. Insenerator juga dilengkapi dengan blower untuk menyuplai udara sekunder berkecepatan tinggi yang menjamin cukupnya suplai oksigen dan terjadinya mixing yang baik sehingga proses  pembakaran menjadi optimal. Sedangkan udara primer dialirkan melalui lubang-lubang yang terdapat pada moving grate. Udara primer ini juga bermanfaat untuk mendinginkan grate itu sendiri guna menjaga kekuatan mekaniknya. Sisa abu pembakaran (bottom ash) akan dikeluarkan dari insenerator menggunakan moving grate (biasanya hanya 4-10% volume atau 15-20% berat sampah yang masuk). Bottom ash jarang mengandung logam berat dan tidak dikategorikan sebagai sampah berbahaya sehingga aman untuk dibuang ke lahan pembuangan sampah. Namun perlu diperhatikan agar pembuangan abu padat tidak mengganggu keadaan air tanah karena abu padat dapat terserap ke dalam tanah. Berbeda dengan bottom ash, fly ash mengandung konsentrasi logam berat (timbal, kadmium, tembaga, dan seng) lebih banyak dari pada abu padat. Fly ash ini akan terbawa oleh gas sisa pembakaran. Panas yang dihasilkan oleh insenerator ini digunakan untuk memanaskan air sampai menjadi uap yang kemudian digunakan untuk memutar turbin sehingga dapat membangkitkan listrik dengan menyambungkan poros turbin dengan generator.
5. Gas sisa pembakaran kemudian dialirkan menuju ruang penyaringan. Gas sisa pembakaran ini terdiri dari CO2, asam hidroklorat, asam nitrat, asam hidrofluor, merkuri, gas NOx, fly ash, uap air dan logam berat lainnya. Beberapa penyaringan yang bisa dilakukan diantaranya :
   •    asam hidroklorat, asam nitrat, asam hidrofluor, merkuri dan logam berat lainnya dihilangkan dari gas sisa menggunakan acid gas scrubbers ( seperti cairan limestone ) yang prinsip kerjanya membuat terjadinya kontak antara gas buang dengan cairan scrubbing oleh penyemprotan cairan scrubbing, melewatkan gas buang pada kolam cairan atau menggunakan metode kontak lainnya agar terjadi kontak sehingga gas asam bisa dipisahkan dari gas buang. Cairan yang telah digunakan harus ditreatment sebelum dilakukan pembuangan akhir atau digunakan kembali.
   •    Gas NOx direduksi menggunakan katalis converter ammonia
   •    Logam berat dihilangkan menggunakan karbon aktif yang diinjeksikan sebelum penyaringan partikulat
   •    Partikulat yang terkandung dalam gas buang kemudian disaring menggunkan baghouse filter. Prinsip kerja dari baghouse filter adalah dengan melewatkan gas kotor pada fabric bags yang berperan sebagai filter. Udara yang sudah melewati filter akan bersih dari partikulat. Filter ini merupakan filter paling efektif dan efisien dari segi biaya serta efisiensinya dalam menyaring partikulat yang kecil sekalipun dapat mencapai 99%. Baghouse filter memiliki beberapa tipe yaitu shaking, reverse air, pulse jet dan sonic baghouse. Tipe pulse jet paling sering digunakan dimana prinsip kerjanya adalah melewatkan gas buang pada bag (filter) sehingga partikulat akan tersaring. Tumpukan partikulat akan menempel pada filter sehingga harus dibersihkan dengan menyemprotkan udara bertekanan untuk merontokkan lapisan partikulat hasil penyaringan.
6. Gas buang yang sudah disaring kemudian dibuang ke lingkungan melalui cerobong asap.

   
Dengan adanya teknologi pembakaran sampah menggunakan insenerator seharusnya masalah sampah yang ada bisa teratasi. Dengan adanya insenerator ini, sampah yang harus ditimbun di tempat pembuangan akhir berkurang kurang lebih 90%. Mengingat di Indonesia mayoritas menghasilkan sampah dengan kandungan air yang cukup tinggi, maka diperlukan pengolahaan awal yaitu dikeringkan. Oleh karena itu, dibutuhkan daya lebih untuk menggerakkan PLTSa tersebut sehingga efisiensinya akan menurun, termasuk dalam sisi ekonominya. Pembangunan modal yang cukup besar dan butuh waktu panjang untuk mengembalikan modal awal tersebut dirasa perlu dipertimbangkan kembali oleh pemerintah.  Untuk masyarakat, diharapkan untuk tetap tidak membakar sampah di tungku terbuka karena dirasa lebih baik untuk tetap dikelola oleh petugas kebersihan yang nantinya akan dibawa ke tempat penampungan sampah.

Sumber:
http://en.wikipedia.org/wiki/Incineration
http://en.wikipedia.org/wiki/Dust_collector
http://journal.uii.ac.id/index.php/Teknoin/article/viewFile/2049/1859
http://www.rpi.edu/dept/chem-eng/Biotech-Environ/incinerator.html
http://www.pollutionissues.com/Ho-Li/Incineration.html
Pengolahan sampah-rev1 ADP 2.pdf

 

Skema Pembersihan Gas Sisa Pembakaran

Kerugian Dengan Beroperasinya PLTSa

1. Fly ash yang sangat beracun harus benar benar dipisahkan dari gas buang
2. Insenerator mengemisikan beberapa logam berat yang beracun
3. Terdapat teknologi alternative penanganan sampah seperti Mechanical Biological Treatment, Anaerobic Disgestion dan lainnya yang lebih murah
4. Pembangunan PLTSa menghabiskan dana yang sangat besar dan kembali modal baru bisa dalam jangka waktu yang cukup panjang
5. Insenerator memproduksi partikel yang sangat kecil yang tidak dapat disaring yang berarti akan diemisikan kelingkungan  dan bisa mengganggu kesehatan
6. Penampilan yang kurang baik
7. Menghilangkan lapangan pekerjaan bagi para pengepul.

Keuntungan Dengan Beroperasinya PLTSa

1. Meningkatnya teknologi pembersihan  gas buang menjamin berkurangnya jumlah emisi dioxin dan furan
2. Rendahnya polusi udara yang ditimbulkan oleh Insenerator modern yang didesain dengan baik
3. Dengan adanya PLTSa maka penggunaan bahan bakar minyak untuk membangkitkan listrik menjadi berkurang sehingga polusi gas rumah kaca menjadi berkurang
4. Berkurangnya emisi gas metana akibat penumpukan sampah
5. Bottom ash merupakan zat tidak beracun yang bisa dimanfaatkan untuk landfill atau digunakan untuk membuat batu konstruksi
6. Dapat digunakan untuk memusnahkan medical waste yang berbahaya
7. Berkurangnya lahan yang diperlukan untuk menimbun sampah karena sisa dari pembakaran insenerator hanya tinggal 10% volume sampah yang dibakar
8. Penimbunan bottom ash tidak menyebabkan terbentuknya air lindi yang berpotensi mencemari air tanah.

NB: Sebenernya, isu dibandung yang katanya di Gedebage mau dibuat itu gatau kelanjutannya. Ga usah jauh-jauh deh. Dikampus kita sebenernya insenarator itu udah ada dalam kondisi semi (tinggal dibikin pembangkitnya aja). Pasti banyak gak tau deh. Makanya jangan belajar mulu dikampus!! Tempatnya ada dikomplek sabuga

 
Jadi, gue pernah nih sama temen gue Indra Gunawan yang ahli bikin "ini itu" main kesana untuk liat langsung. Setelah ngobrol-ngobrol sama anak sana (bapak2 sih sebenernya, biar asik aja ceritanya), mereka yang kerja disana adalah beberapa ada yang pensiunan pegawai ITB. Intinya, petinggi dan pengelola kampus tercinta, bahkan ga pernah "nengok" kesitu dan cenderung terabaikan. Akhirnya anak-anak sana pada bikin usaha sendiri untuk manfaatin apa yang disediakan kampus. Dari sini gue pribadi mikir, dikelas itu gue belajar ginian juga, termo, turbin, abcdefghijklmnopqrstuvwxyz itu walopun ada yang nilainya mengecewakan, dan ga jauh dari kelas gue itu harusnya bisa gw aplikasikan, tapi nyatanya.... Lagi-lagi, dalam lingkup sendiri pun masih belum direalisasikan apa yang biasa gue kerjain dikertas burem dengan nama dan nim diujung, dan tanda tangan dihalaman paling depan. :(

Naik motor, Mobil, Sepeda, Jalan, atau Angkot?

Duh lagi-lagi gue membuat tulisan aneh. Ah ini para pembaca kayaknya hidupnya udah seneng ya, jadi doa-doa anda yang isinya supaya TA saya lanca kurang didengar sama yang diatas. Hidup susah dikit dong, atau pura-pura susah juga gapapa kok hihi. Ohya lagi-lagi ide tulisan ini muncul saat gue lagi naik motor, Alhamdulillah tak ada kecelakan lah pas mikirin ini. Duh gatau motor gue itu tuh kayak punya jiwa deh, tar gw ceritain lain kesempatan deh bahwa saat lo sayang ama suatu barang, entah kenapa barang tersebut punya nyawa dan respek ke si pemilik. Ah udah ngaco nih.

Jadi gini, sebenernya gue tuh entah keras kepala atau gimana, gue kuliah tuh kira-kira 2km dari kosan. Keliatannya sih deket, gw yakin kalo semua bangunan dipangkas semua, dari kamar gue bisa keliatan tuh gedung mesin “tercinta”. Tapi males juga kalo jalan kaki tiap hari pulang pergi haha. Gue Cuma mau bandingin sama semua kendaraan yang gw coba naiki dari kosan ke kampus dan perbandingannya dan alasan gw memilih itu haha.

Ini adalah transportasi yang pernah gue coba naiki dari kosan ke kampus :
1.    Motor
2.    Mobil
3.    Sepeda
4.    Jalan Kaki
5.    Gelinding
6.    Angkot

Bisa dilihat dari tabel yang gw coba buat sederhana, dan gw yakin kalo pun diteliti lebih lanjut masuk ke jurusan energi ato jurusan arsitektur untuk TA seseorang mungkin, hasilnya gak akan beda jauh. Kecuali masuk ke jurusan politik, mungkin data gak akan bisa menolong banyak ketika dipolitisasi dan tentunya hasil bacaannya ya sesuai yang kuat dalam politik.

Asumsi yang digunakan :

1. Steady state
2. Isolated System
3. No friction 
4. Isentropik
5. Tidak hujan (karena kalau hujan gue yakin kerapatan udara berubah menjadi lebih padat sehingga metabolism menghasilkan pembakaran yang lebih efisiensotoy kelas dewa)
6. Apapun sepedanya energinya mirip lah (sepeda 30 juta sama 300 ribu cuma beda di prestise aja, energi ga beda jauh)
7. Apapun sepatunya energinya juga mirip (sepatu 50 ribu sama 500ribu paling beda kenyamanan doang),
8. Motor gue pake yamaha mio setelan karbu standard dan knalpot standar (beda settingan beda hasil)
9. Mobil diambil yang paling banyak dikampus aja yaitu yaris atau jazz. Kalo mobilnya bawa audi, bmw, hummer mungkin akan diadakan koreksi banyak mengingat harga yang tidak masuk akal dan untuk mencapai 10km/l, sang pengemudi harus ngemis darah ke engine-nya
10. Angkot standar lah, saat ini sih belom ada angkot pake bmw ato hummer
11. Angkot per manusia maksudnya didalam angkot ada sekitar 3 orang (ayam, kambing, sayuran, atau mayat tidak dianggap)
12. Sepiring lauk dan nasi bisa tahan dari pagi sampe sore lah.

Okeh langsung sajah ya, dari semua diatas, gak usah repot-repot baca, cukup liat di baris yang bawah-bawah aja. Dari semua kombinasi itu, gue paling sering naik motor, kemudian sepeda, lalu jalan kaki santai, jalan kaki ngebut, naik angkot, dan mobil. Kenapa gue naik motor padahal tuh energinya besar? Ya mengingat naik motor itu melahirkan ide pemikirin untuk nulis ini, topic TA, cinTA, dan sebagainya haha. Naik motor itu irit waktu dan energi meskipun banyak orang bilang “cepet mati lo naik motor” dan “wah lo yang ga sopan ya naik motor, nyusahin yang naik mobil”. Sebenernya lo bisa ngeliat cara orang biasa naik motor aja sama dan biasa naik motor+mobil. Jadi gue bawa motor juga ga sembarangan, gue ngerti gimana rasanya kalo gue naik mobil trus main dipotong aja ama motor.

Sebenernya kita naik transportasi itu karena apa sih? Fungsi ato ke penampilan? Memang sih kalo kembali ke fungsinya, harusnya pakai transportasi umum. Lah gue naik motor? Bukan penampilan juga sih, kalo mau penampilan sih gw minta beli ke ortu kawasaki zx6r, tapi pasti ditabok kanan-kiri-atas-bawah dulu gue, haha. 

Kesimpulan :
1.    Gausah ngumbar-ngumbar hemat energi deh kalo kalian masih pake mobil, apalagi mobilnya lebih boros dari truk kontener, ckckc
2.    Katanya orang sibuk, berarti waktunya kan dikit dan mepet-mepet. Tapi kok banyakan naik mobil yak. Naik sepeda aja sob!


Sori ya kalo ada yang tersinggung, ini bener-bener subjektif haha. Tapi gak ada maksud untuk gimana atau gimana gitu yah, ane ga sebut nama gitu. Cuma sebut merk ajah. Mungkin pemikiran gue masih jauh dari sempurna, yaiya otak gue Cuma satu, yang baca kan ga Cuma satu orang hehe.

Hambatan yang Terjadi Pada Kendaaraan Roda Empat

Prolog : Maaf jika rumusnya acak-acakan, entah kenapa ga bisa dikopas dari ms word equationnya. Duh, harusnya gw udah mulai nulis tentang Tugas Akhir, tapi malah ginian yang ditulis haha. Tolong doanya man-teman supaya passion gue perlahan berpindah dari hal ga jelas gini menjadi hal jelas (TA). Makasih.

 

            Kendaraan terbagi menjadi beberapa jenis seperti sedan, jip, truk, bus, dan lainnya. Untuk jenis sedan dan jip, umumnya mempunyai empat roda dengan berbagai macam roda penggerak seperti penggerak roda depan atau biasa disebut Front Wheel Drive (FWD), penggerak roda belakang atau biasa disebut Rear Wheel Drive (RWD), dan penggerak roda depan belakang atau 4-Wheel Drive (4WD). Jenis penggerak pada mobil dapat menentukan prestasinya. Gaya pada mobil yang diberikan ke jalan tersebut berupa traksi dengan torsi merupakan keluaran dari motor bakarnya. Sementara gaya hambatan dapat berupa hambatan aerodinamika, hambatan putar (rolling resistance), dan hambatan sudut. Oleh karena itu, semua hambatan tersebut akan dibahas dengan mengambil contoh nyata pada mobil sedan Dodge Charger 5.7L 2006.

            Secara praktik, torsi keluaran dari sebuah kendaraan bisa diambil datanya menggunakan dyno test. Dari uji tersebut, torsi keluaran akan sedikit berbeda dengan teoritis karena teoritis menganggap kondisinya ideal yaitu tidak ada gesekan bantalan, pelumas, dan lainnya. Torsi atau momen putar (M) ini memberikan gaya ke jalan yang akan mengakibatkan munculnya traksi dan gaya gesek.

 Gambar 1. Traksi dan Gaya yang terjadi pada Roda

            Dari persamaan tersebut, dapat dilihat traksi muncul karena adanya momen putar dan hambatan putar yaitu e.N/r . Nilai traksi tersebut harus memenuhi persamaan kedua yaitu tidak boleh lebih besar dari µs . N . Jika tidak memenuhi, makan ban pada mobil akan mengalami selip, sementara nilai hambatan putar tidak akan bisa lebih besar M/r.

 Grafik 1. Torsi Keluaran terhadap RPM saat Dilakukan Dyno Test

            Pada grafik tersebut dapat dilihat bahwa torsi bergradien positif hingga mencapai titik puncaknya dan akan terus menurun ketika melewatinya. Torsi maksimumnya yaitu 433Nm saat RPM di 4200. Dari data tersebut, didapati besarnya Torsi Z_{rolling-resistance} yaitu 26.59 Nm. Nilai hambatan putar tersebut statis, artinya tidak akan berubah seiring perubahan kecepatan mobil.

            Untuk hambatan selanjutnya yaitu hambatan aerodinamika. Hambatan ini muncul saat mobil bergerak dan nilainya semakin membesar seiring besarnya kecepatan. Oleh karena itu, hambatan aerodinamika merupakan sebuah nilai dengan fungsi kecepatan. 

Zaero = µa . A . v²

            Dari persamaan tersebut, µa merupakan koefisien gesek udara terhadap permukaan mobil, A  merupakan luas permukaan yang berhadapan langsung dengan udara dengan arah tegak lurus terhadap arah gerak mobil, dan v adalah kecepatan mobil.

                 Kecepatan mobil diambil dari besarnya torsi keluaran mobil terhadap kecepatan yang dicapainya tanpa hambatan sama sekali. Kecepatan tersebut menimbulkan adanya gesekan terhadap udara. Nilai yang dihasilkan pun cukup kecil karena bentuk mobil ini adalah sedan. Lain halnya jika menggunakan bis, truk, atau jip karena nilai  A besar. Untuk bisa dijumlahkan, maka hambatan udara tersebut dirubah menjadi torsi hambatan udara dengan cara mengalikannya dengan jari-jari roda.

            Hambatan selanjutnya muncul berupa sudut terhadap arah datar laju mobil. Sudut tersebut mengakibatkan mobil membutuhkan gaya yang lebih besar untuk bergerak daripada dijalan datar. 

Zsudut = m . g . sin θ

            Dari persamaan tersebut, m merupakan massa mobil dan g adalah percepatan gravitasi di bumi. Untuk nilai θ diambil dari beda sudut lintasan mobil terhadap arah datar laju mobil (horizontal). Besarnya nilai Zsudut yang telah diubah dalam bentuk torsi adalah sebesar 432.46 Nm dengan θ sebesar 30⁰. Nilai tersebut statis artinya tidak berubah terhadap besarnya kecepatan mobil.
 

Tabel 2. Perbandingan Torsi Z_total saat ada θ dan tidak ada θ

Dari tabel tersebut dapat dilihat bahwa θ berpengaruh signifikan terhadap hambatan gerak pada mobil. Karena besarnya torsi hambatan yang terjadi tersebut, gaya total untuk mendorong mobil menjadi berkurang. 

Grafik 2. Torsi Keluaran dan Torsi Hambatan Terhadap Kecepatan.

            Dari grafik tersebut digambarkan torsi keluaran mobil tiap gigi persenelingnya dan torsi hambatan. Torsi hambatan saat ada θ besar. Itu sebabnya saat mobil menanjak, mobil membutuhkan torsi yang besar yaitu dengan cara menurunkan gigi persenelingnya. Semakin kecil gigi persenelingnya, semakin besar torsinya, namun kecepatan yang dapat diraihnya pun tidak besar. Kecepatan maksimum yang bisa diraih adalah perpotongan antara torsi keluaran mobil digigi persenelingnya dengan hambatannya. Untuk kondisi menanjak dengan sudut 25-30 derajat, kecepatan maksimum yang bisa diraih adalah 50 km/jam sementara pada kondisi datar, besanya kecepatan yang bisa diraih sebesar 291 km/h.

 

Ganesha to Jatinangor

Hoahm sudah lama juga ya saya tidak updating blog ini, padahal sibuk juga belom, tapi sok sibuk iya. Kali ini saya akan bercerita mengenai gowes atau bersepeda dari ITB ke ITB. Loh? Ternyata ada loh ITB Jatinangor dan memang benar-benar ada gerbang dan gedungnya. Awalnya tujuannya mau iseng-iseng berkeringat ke Unpad Jatinangor. Mungkin untuk beberapa pembaca ini sudah biasa ya dari ITB-Jatinangor, tapi untuk saya ini baru yang pertama kalinya. Kalau dipeta sih deket ya, mengingat saya punya keinginan Bandung-Jakarta naik sepeda (ingin doang, tapi belom mampu). 

 Keinginan

 Kenyataan

Okeh, berawal dari janjian ketemu di HMM tercinta pukul 6.30 (teoritis) dan ternyata baru ngumpul jam 7.15 (praktis) dengan membawa air minum 600ml, ponco, tas, kamera. Kami bertiga (Saya, Rizki, Opik) niatnya mau sepeda santai aja kesana, tapi baru keluar gerbang kampus, udah ada masalah, sepeda Rizki gak ada rem-nya. Akhirnya sambil dia balik ke kosan untuk ngambil peralatan “tempur”, saya dan Opik coba ngutak-ngatik tuh sepeda dengan modal obeng minjem temen yang gak ikutan gowes. Ternyata clearance dicakram dengan kampasnya terlalu jauh dan sulit untuk dibongkar, jadinya Cuma “diakali” dengan mengencangkan tali rem-nya. Lalu berangkat lah kami, namun dengan rem Rizki yang seadanya tersebut, dia gak berani kenceng, sementara saya selalu didepan untuk memimpin rombongan kecil ini dan Opik dipaling belakang. 

Karena saking jauhnya dan saya liat kebelakang teman saya tidak ada, saya berhenti sebelum Terminal Cicaheum dan ternyata saya ditelpon Rizki, “Rip balik lagi dong, rem gue ga blong total, si Opik lagi coba benerin. Sini bantuin”. Dan akhirnya saya mundur lagi kebelakang (susah nih motong jalan yang rame banget dan ngebut-ngebut mobilnya) ke daerah sekitar YPKP dan coba benerin tuh sepeda. Jadi itu sepeda punya 2 cakram : depan belakang, tapi hanya 1 yang bekerja karena gagang remnya putus. Akhirnya rem cakram depan yang udah ga bisa ditolong tersebut ditukar ke rem belakang, alhasil semua bekerja dan bener-bener berfungsi sebagai rem sejatinya. Lalu lanjut lagi deh, dan ini mulai kenceng semua karena rem benar bisa bekerja.

 Foto di gerbang IPDN

Ternyata jalanan tersebut cenderung turun ya sampai didaerah Cicaheum, setelah itu mulai naik turun dikit. Capek juga ternyata, dan setelah melewati lingkaran Cibiru, makin berat aja naik-turunnya dan musuh kami (baca:angkot dan bus) sudah mulai rame banget dan ngeselin. Memang sih yang tau dia mau kemana itu Cuma dia dan Allah, ya itu jadinya, main belok trus berhenti mendadak, dan ini saya mulai menyadari fungsi klakson ternyata sangat penting. Setelah itu melewati petigaan Cileunyi dan dari situ mulai nanjak terus. Sampe akhirnya, karena jarak yang terlalu jauh saya dengan yang belakang, saya berhenti pas didepan IPDN, dan ternyata si Opik bilang, “Rip cek poin dulu lah sambil foto-foto sama istirahat, biar ada bukti otentik”, lalu okeh deh trus foto-foto disitu. Kata si Opik sih, Unpad udah 1-2 kilo lagi, jadi ga usah lama-lama istirahatnya, lalu oke kita bergerak lagi. Sampai lah didepan kampusnya itu dan memutuskan untuk istirahat dan ngisi perut Rizki yang belom diisi dari pagi. Dia makan lontong kari, tapi pas gw icip, kok rasanya manis, hahaha ga asik ah lontong karinya.

 Iseng Foto Selagi Nunggu Rizki Sarapan

Trus sambil dia sarapan, si Opik nanya-nanya kalo ke kiara payung itu seberapa jauh dan bagus gak. Si Ibu penjualnya bilang disana bagus kok, banyak yang sepedahan juga kesana, kira-kira 5kilo lah. Trus saya sama Opik agak ragu kesana, soalnya 5kilo nanjak itu jauh banget. Yaudah akhirnya tetep naik untuk ke pintu masuknya Unpad. Awal pendakian pun kita dilewati oleh bapak-bapak tua tapi sangat seterong (kuat) nanjak gitu tapi ngebut, ckckck. Penderitaan pun dibayar lunas ketika senang melihat gerbang Unpad, tapi saya dan Opik merasa kurang seru ah nanjaknya Cuma segitu doang, akhirnya kami naik lagi ke kiara payung. Duh disini saya merasa lemah banget, tanjakannya ga terlalu curam Cuma penderitaannya lama banget, berkilo-kilo nanjaknya itu loh. Akhirnya pake setelah gigi paling enteng, kalo kata Opik, “udah setel paling enteng aja, biar lelet asal selamet, main sabar-sabaran aja nih sampe ujung”. Dan saya baru tau ternyata kekerabatan para gowes-ers itu hebat loh, tiap kita ketemu bapak-bapak yang turun dengan muka girang dan ngebut sepedanya itu, selalu bunyiin bel dan senyum sama kita, kadang-kadang ada juga yang bilang “Ayo semangat, masih jauh itu”, duh haha. 

 ITB Jatinangor

Karena udah lemes tuh paha, akhirnya istirahat dulu disuatu tempat kira-kira 1-2 kilo dari target utama. Disana banyak bapak-bapak lagi ngopi sama ngemil gorengan. Sekitar 5menit istirahat, trus naik lagi dan sampai ke komplek perkemahan kiara payung. Karena saya udah tepar, saya memutuskan untuk sampai disebuah bundaran aja, ga mau naik lagi. Ternyata pas istirahat, si Rizki teparnya ga karuan, (sori nih ki) haha, diajak ngobrol aja males dia, akhirnya saya sama Opik foto-foto disitu.

 Rizki Tepar

Setelah istirahat kira-kira 15menit disitu, kita memutuskan untuk turun aja ke Unpad. Disitu selama perjalanan turun, saya rekam dengan video, sayangnya besar jadi belom bisa diupload. Turunnya juga agak serem, karena rem saya dari karet bukan cakram, jadi takut aja panas, trus velgnya kepanasan, atau tau-tau abis karetnya, duh jadinya akhirnya pelan-pelan aja tuh turun. Lalu sampai lah ke gerbang Unpad Jatinangor!!.

 Foto Didalam Unpad

Disana bingung, mau kemana dulu, karna luas banget yak, pokoknya beda sama kampus ITB deh. Mungkin lebih mirip Undip atau UI sih, Cuma asri aja enak diliat dan agak sejuk. Disana ada gedung besar banget, tulisannya rektorat, ckck. Disana foto-foto doang, karna ga punya kenalan anak sana haha lagian juga udah pada tepar. Tiap kali ketemu tanjakan, muka kita udah males aja, “Udah lah kalo ketemu tanjakan, digotong aja sepedanya”. 

 Korban Macet dan Ganasnya Matahari

Tepat pukul 12.00 kita keluar dari gerbang Unpad dan mau pulang. Gilak panasnya, salahnya saya ama Rizki ga punya sarung tangan sama masker. Udah deh belang aja tuh muka dan tangan dan debunya lezat-lezat mengingat banyak truk dan bis. Baru juga masuk ke gerbang “Selamat datang di Kota Bandung”, si Opik bilang berhenti dulu cari warung. Dan benar atas sarannya untuk tiap 30 menit berhenti, istirahat dan minum, karena panasnya astagfirullah, dan juga macetnya, hoaah lengkap. Itu istirahat pertama pas pulang dan istirahat selanjutnya adalah didepan rutan sukamiskin (eh bener ga sih namanya ini) untuk istirahat dan minum lagi dan istirahat lagi didekat lapangan gasibu. Sekitar jam 14.15 kita istirahat di PDAM untuk solat. Udah gak karuan itu sakitnya pant*t dan lemesnya paha. Abis dari situ, kita coba cari ES karna dijalan udah ngiler es, es, dan es, dan akhirnya makan es campur di ganyang.

 End of Journey

Abis itu kita foto perpisahan didepan tuh warung, dan saya ama Opik balik ke himpunan. Di himpunan saya sempet tertidur dimeja sampe akhirnya terbangung karna Opik ngasih manisan ke saya, duh enaknya. Awalnya sih tuh sepeda mau ditinggal aja di himpunan, namun kunci sepedanya rusak, terpaksa deh musti “naik” lagi untuk pulang ke kosan.

Begitula kira-kira perjalanan kami, memang sih semakin tersiksa itu semakin menarik dan enak dikenang hahaha.

Menyalakan Lampu Bagi Sepeda Motor Di Siang Hari dan Peraturannya

Sebuah blog yang menarik dengan judul “Menyalakan Lampu Bagi Sepeda Motor Di Siang Hari Adalah Aturan Konyol?”, saya tertarik untuk sekedar memberikan pendapat saya.

Sebelumnya saya ingin mengutip beberapa tulisan dari blog tersebut. 

“…. memang pada dasarnya aturan ini bukan untuk membuat kepastian akan keselamatan anda saat mengendarai motor setiap hari. Namun aturan ini dibuat untuk membuat resiko motor tidak terlihat menjadi lebih kecil dan akhirnya diharapkan mampu menekan angka kecelakaan sepeda motor. Sisanya, attitude kita yang berbicara. Masih memiliki teori lain? terserah anda. Ini teori saya. Resiko anda tanggung sendiri.(*) ”

Saya merupakan pengguna kedua kendaraan tersebut dan saya merasa senang ketika ada orang lain yang berpendapat sama seperti saya.

 oleh : onienovarro

”Saya pengemudi Motor dan Mobil, saya tahu persis manfaat dari menyalakan lampu di siang hari, terlebih lagi di malam hari. Surabaya adalah kota dimana Kampanye Safety Riding begitu giat, saya beruntung ada di kota ini. Percayalah suatu saat ketika anda mengemudikan Mobil anda akan tahu manfaat Motor menyalakan lampu di siang/malam hari. Taat Aturan Lalu Lintas Jelas Lebih Baik.”

Memang awalnya banyak orang yang mengeluhkan mengenai peraturan harus menyalakan lampu disiang hari. Banyak yang beranggapan bahwa akan membuat bensin boros atau lampu akan lebih cepat putus atau mati. Sebenarnya saya tidak bisa menyalahkan pendapat tersebut karena memang setiap orang punya alasan masing-masing untuk “malas” menyalakan lampu disiang hari. 

Secara teori pun, saya awalnya sering bertanya, “Terang-terang (siang hari) nyalain lampu? Gak ngefek lah, gak keliatan lampunya”. Saya juga pernah belajar fisika, dimana dua buah cahaya dengan intensitas tertentu yang mirip, hampir tidak bisa dibedakan pada jarak pandang tertentu (kalau tidak salah). Mungkin, karena saya pengendara kedua belah pihak tersebut, saya lebih cepat mengerti apa maksudnya. Saya pikir, dengan menyalakan lampu disiang hari pada motor, akan membuat keselamatan mobil dan motor meningkat. Setidaknya, mobil bisa lebih “ngeh” atau sadar kalau ada kendaraan yang suka “was-wes-wos” didekatnya. Jika pengendara mobil melihat kedepan, jika ada pantulan cahaya dari spion, setidaknya pengendara tersebut tahu ada motor didekatnya tanpa harus melihat ke spion untuk mengetahui siapakah pengendara motor bahkan berkenalan dengan pengendaranya, ehm. 

Sebenarnya, terus terang saja, saya tidak merasakan hal yang signifikan ketika berkendara didalam kota. Kenapa? Didalam kota apalagi Jakarta “tercinta”, saat hari kerja, berapa sih kecepatan yang bisa diraih? 40km/jam saja udah bisa disyukurin, itu juga hanya berapa detik. Jadi buat apa spion kalau jalannya hanya mengikuti “kekhidmatan” parkir di jalan raya? Saya lebih memfungsikan spion dalam keadaan kemacetan untuk memposisikan mobil yang saya kendarai agar tidak menyusahkan motor (karena saya merasa kesal juga kalau ada mobil yang katanya “city car” dengan dimensi yang kecil tapi suka menghalangi lajur “pinggiran” motor. Selain itu, fungsi spion diparkiran jalan dalam kota yaitu jika ingin berbelok, biasanya motor itu tidak peka, padahal “sign” udah nyala dengan jelas, malah yang saya ragukan, apakah lampu “sign” mobil itu kurang terang sampai motor itu lihat tapi diacuhkan atau memang tidak melihat (saya tidak tahu lagi ini, ini urusan pengendara dengan sang Pencipta, hanya Dia yang tahu kepastiannya). 

Jalan luar kota, ini yang saya rasakan fungsi yang sangat tepat untuk menyalakan lampu motor pada siang hari. Saya sering berkendara mobil lewat jalur pantura. Bahkan sebelum diwajibkan menggunakan lampu siang ini, sudah banyak motor dijalur pantura yang menyalakan lampu, terlebih saat mudik, mungkin bisa diatas 90% yang menyalakan lampunya. Mengapa? Jelas mereka menginginkan keselamatan untuk kedua belah pihak. Jalur pantura itu selain jalannya “gak” layak dilintasi karena banyak lubang yang kalau musim hujan saya yakin suka ada yang pelihara ikan disana, dirawat, lalu dipanen ditengah jalan tersebut dan dijual dipasar sekitar yang suka mengakibatkan kemacetan berkilo-kilo tersebut sesungguhnya membuat noise yang sangat tinggi didalam kabin mobil. Selain putaran mesin “ala pembalap” dengan RPM tinggi supaya mudah melewati pahlawan sejati perputaran uang dan barang Negara namun sering diacuhkan kehidupannya (baca: truk) dan setelan audio yang cukup keras, pengemudi tidak bisa “aware” dengan suara motor yang ada didekatnya selain dari spion. Untuk itulah, lampu siang sangat bermanfaat. 

Kembali ke pelajaran SD dahulu, peraturan bersifat mengikat dan bisa memaksa. Untuk apa? Untuk terjadi kesinambungan dalam hidup bermasyarakat. Sesuatu yang memaksa dan mengikat bisa saja merubah kebiasaan yang kurang baik. Untuk masalah banyaknya tilang ini saya rasa lebih ke mental pribadi masing-masing, jikalau ada oknum yang suka “ringan tilang” dan pengendara yang “ringan dompet dan waktu” lebih baik untuk mentaati peraturan tersebut. 

Untuk peraturan mengenai menyalakan lampu tersebut, saya sebenarnya tidak patuh. Yang saya patuhi adalah harga dari nyawa saya. Dengan menyalakan saklar lampu menggunakan jempol yang saya rasa hanya butuh 5 Newton dan harga lampu 10 ribu rupiah sekitar satu sampai dua tahun sekali, saya akan memperpanjang hidup saya.

 

The Count of Tuscany

Another great song by Dream Theater

 The Count of Tuscany

Several years ago

In a foreign town
Far away from home
I met the Count of Tuscany

A young eccentric man
Bred from royal blood
Took me for a ride
Across the open countryside

Get into my car
Let's go for a drive
Along the way I'll be your guide
Just step inside
Maybe you'll recall
I kind of felt curious
A character inspired by my brother's life

Winding through the hills
City far behind
On and on we go
Down narrow streets
And dusty roads

At last we came upon
A picturesque estate
On sprawling emerald fields
An ancient world
Of times gone by

Let me introduce my brother
I've been a gentleman
Historian
Sucking on his pipe
Distinguished accent
You're making me uptight
No accident

I wanna stay alive
Everything about this place
Just doesn't feel right

I don't wanna die
Suddenly I'm frightened
For my life

I wanna say goodbye
This could be the last time
You see me alive

I may not survive
Knew it from the moment
We arrived

Would you like to see
A secret, holy place?
I come here late at night
To pray to him by candlelight

Then peering through the glass
I saw with disbelief
Still dressed in royal clothes
The saint behind the altar

History recalls
During times of war
Legend has been traced
That inside these castle walls

When soldiers came to hide
In barrels filled with wine

Never to escape

These tombs of old
Are where they died

Down the cellar stairs
I disappeared
Like the English heir
The end is near
Come and have a taste
A rare vintage
All the finest wines
Improve with age

I wanna stay alive
Everything about this place
Just doesn't feel right

I don't wanna die
Suddenly I'm frightened
For my life

I wanna say goodbye
This could be the last time
You see me alive

I may not survive
Knew it from the moment
We arrived

---

Could this be the end?
Is this the way I die?
Sitting here alone?
No one by my side

I don't understand
I don't feel that I deserve this
What did I do wrong?
I just don't understand

Give me one more chance
Let me please explain
It's all been circumstance
I'll tell you once again

You took me for a ride
Promising a vast adventure
Next thing that I know
I'm frightened for my life

Now wait a minute, then
That's not how it is
You must be confused
That isn't who I am

Please don't be afraid
I would never try to hurt you
This is how we live
Strange although it seems
Please try to forgive

The chapel and the saint
The soldiers in the wine
The fables and the tales
All handed down through time

Of course you're free to go
Go and tell the world my story
Tell them about my brother
Tell them about me
The Count of Tuscany